【壓縮機網(wǎng)】“1.0升三缸渦輪直噴汽油機+P2混合動力模塊+集成干式離合器的DCT變速器”——單一供應(yīng)商能夠拿出其中一項技術(shù)，可以說已經(jīng)具有了相當(dāng)?shù)乃健Ｗ鳛槊嫦蛭磥淼墓?jié)能型高效汽車驅(qū)動方案，不知還有哪家企業(yè)能夠推出這樣的集成式組合？而舍弗勒做到了。

 

　　日前，在天津舉辦的2016泰達汽車論壇期間，中國工業(yè)報記者采訪了舍弗勒副s*席執(zhí)行官兼s*席技術(shù)官彼得·古茲默教授、舍弗勒大中華區(qū)s*席執(zhí)行官張藝林博士，以及舍弗勒大中華區(qū)和汽車事業(yè)部的幾位高管。

 

　　古茲默教授告訴記者，展望未來15年，主導(dǎo)整個動力總成的仍然會有一半還是屬于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機市場，非常有必要繼續(xù)對此進行研究，從而在傳統(tǒng)的汽車技術(shù)領(lǐng)域進一步挖掘潛能。“從舍弗勒的角度來說，效率挖潛方面，我們認為還有10%的可作為空間。”

 

　　其實，從以上舍弗勒提供的組合技術(shù)和古茲默教授所表達的觀點來看，在未來可預(yù)期的很長時間內(nèi)，對傳統(tǒng)內(nèi)燃機的優(yōu)化和潛力提升仍有空間，而在發(fā)展傳統(tǒng)技術(shù)的同時加入電驅(qū)動和混合動力成分也成為必然。

 

　　核心技術(shù)當(dāng)仁不讓

 

　　作為舍弗勒的強項之一，P2混合動力方案目前在國內(nèi)已經(jīng)有了好幾家客戶，公司在與國內(nèi)主機廠合作方面做了很多基礎(chǔ)工作，預(yù)計第一個項目會在2017年年底前實現(xiàn)量產(chǎn)，屆時舍弗勒會與國內(nèi)著名的整車廠一起將其推向市場。同時，P2的第二個項目估計會在2018年生產(chǎn)，第三個項目在2019年生產(chǎn)?？梢哉f，舍弗勒的技術(shù)不僅是像許多公司那樣擺在展臺上展示或總是處于實驗室研發(fā)狀態(tài)，舍弗勒的電驅(qū)動與混合動力方案是要真正實現(xiàn)大批量的商業(yè)化生產(chǎn)。

 

　　據(jù)舍弗勒透露，目前國內(nèi)市場對P2技術(shù)方案的認可度很高，因為舍弗勒的P2混動模塊可適用于包括DCT、CVT和AT等各種變速器，且對整個車型有一定的優(yōu)勢。在整車性能指標上，由于P2方案中的電機處在變速器的前端，可以更好地利用變速器的速比變化，因而能夠提供更好的低速加速性能。

 

　　至于三缸直噴汽油發(fā)動機加上各種類型的變速器，這并不單是中國的做法，而是q*普遍的做法。這樣配置的z*主要目的就是使發(fā)動機z*小化，從而達到控制排放與節(jié)能的極限，它非常吻合q*新能源汽車開發(fā)的大趨勢。古茲默教授介紹，這種組合能夠非常好地吻合優(yōu)化摩擦、打造良好的運行環(huán)境，如果配上動力總成和P2解決方案，非常符合高量產(chǎn)汽車的需求。“所以不管在歐美市場，還是在中國市場，這樣的內(nèi)燃機解決方案得到了非常大的青睞，這也是我們應(yīng)該投資的方面。”

 

　　上述提到的z*后一項技術(shù)——DCT雙離合器自動變速器。舍弗勒旗下的LuK品牌不僅有應(yīng)用于DCT和CVT的解決方案，而且還有面向未來的新型產(chǎn)品。LuK一直專注于汽車離合器產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)，其代表性產(chǎn)品包括自調(diào)節(jié)離合器、雙質(zhì)量飛輪和干式雙離合器等。“1.0升三缸渦輪直噴汽油機+電驅(qū)動P2混合動力模塊+集成干式離合器的DCT變速器”三項技術(shù)的組合，實際上已經(jīng)在很大程度上顯示了舍弗勒的核心技術(shù)能力。

 

　　電驅(qū)動技術(shù)方興未艾

 

　　對于舍弗勒研究過的且處于領(lǐng)先地位的可變壓縮比技術(shù)，古茲默教授也表達了他個人的觀點，他對這個技術(shù)的前途并不抱有太多的樂觀態(tài)度。為什么呢？他解釋說：“不外乎有成本的原因。我們都知道未來的動力趨向是電動化、混動化，到下一代甚至再下一代時，當(dāng)電機的成本和內(nèi)燃機的成本相當(dāng)、甚至未來會更低時，低速低載狀態(tài)下為什么要用安裝起來又復(fù)雜、成本又高的可變壓縮比內(nèi)燃機技術(shù)呢？不如干脆就用電機替代。”

 

　　由此回過頭來不得不再說說相關(guān)的電驅(qū)動技術(shù)。舍弗勒認為，以前人們一味地想在內(nèi)燃機上做文章，比如如何拓展它的特性來滿足需求，但實際上電機產(chǎn)品提供了一個更好的思路。現(xiàn)在，可以把傳統(tǒng)的內(nèi)燃機加上電機綜合起來作為一個發(fā)動機，以向整車提供z*佳性能的動力。但電機的特性和發(fā)動機的特性是有差異的，如何將它們結(jié)合起來是項非常復(fù)雜的技術(shù)，可能發(fā)動機有一些地方需要改進。另一方面，發(fā)動機可以得到進一步簡化，簡化的部分可通過電機來補償。在低速情況下，電機的性能是很好的。即便使用渦輪增壓技術(shù)的發(fā)動機，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速從0到1500轉(zhuǎn)/分鐘的起步過程中，其扭矩也是一個逐漸上升的過程，并不符合駕駛者的需求。把電機引進入后，正好彌補了這個空白。

 

　　說到電機，也需要再介紹一下舍弗勒的輪轂電機技術(shù)。舍弗勒從2009年開始就開發(fā)輪轂電機，已經(jīng)有一代、二代和三代的樣品。除了在德國總部做輪轂電機開發(fā)以外，在中國也開發(fā)出了更加契合當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮妮嗇炿姍C設(shè)計方案。從舍弗勒方面來看，未來在電動車方面輪轂電機將具有很多優(yōu)勢，包括對車身、對整車結(jié)構(gòu)設(shè)計帶來的自由度以及將來車輪轉(zhuǎn)向等一些新的特性，還有對靈活性、安全性的大幅度提高。

 

　　盡管輪轂電機可以提供很好的靈活性，但古茲默教授對于它的普及也有憂慮：“因為需要采用兩個電機及電機控制器，如果只是簡單地用輪轂電機系統(tǒng)去替代傳統(tǒng)的集中式驅(qū)動系統(tǒng)，顯然成本上并不具備優(yōu)勢。”但他同時也表示，“但是，面向未來的交通系統(tǒng)會需要開發(fā)新的車輛架構(gòu)，會給車輛動力總成提出新的需求，特別是將來自動駕駛的發(fā)展會加速這一進程。事實上，能夠滿足上述要求的z*佳方案就是將車輛動力總成布置在輪轂的位置，也就是需要采用輪轂電機技術(shù)，而這會使得輪轂電機技術(shù)有著廣闊的應(yīng)用前景。”

來源：中國工業(yè)新聞網(wǎng)--中國工業(yè)報