【壓縮機(jī)網(wǎng)】2014年，船舶市場(chǎng)曾出現(xiàn)“小陽春”式的回升，但未能保持長久。專家表示，當(dāng)前船舶工業(yè)面臨的主要問題是航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩，新船成交量減少，新船價(jià)格偏低，企業(yè)盈利難度加大，產(chǎn)能過剩等。加快科技創(chuàng)新，推動(dòng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，仍是今年船舶行業(yè)的主旋律。

　　遏產(chǎn)能調(diào)結(jié)構(gòu)

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2014年行業(yè)分析報(bào)告顯示，2014年我國骨干造船企業(yè)面對(duì)不利的市場(chǎng)環(huán)境，主動(dòng)適應(yīng)國際船舶技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展新趨勢(shì)，大力發(fā)展技術(shù)含量高、市場(chǎng)潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶、高技術(shù)船舶，船舶產(chǎn)品轉(zhuǎn)型成效顯著。深水鉆井船、液化天然氣浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸裝置、液化天然氣浮式存儲(chǔ)再氣化裝置及多型海工輔助船均實(shí)現(xiàn)自主研制。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年我國船企和海工骨干企業(yè)全年新承接訂單5995萬載重噸，世界市場(chǎng)份額從上年度的47.9%上升到50.5%，繼續(xù)保持世界第一。承接各類海洋工程裝備31座，海洋工程船149艘，接單金額147.6億元，占q*市場(chǎng)份額的35.2%，比2013年提高了5.7個(gè)百分點(diǎn)，位居世界第一。

　　雖然市場(chǎng)地位沒有變化，但全國造船完工量同比下降13.9%，同時(shí)部分企業(yè)利潤同比有了兩位數(shù)的增長。這表明行業(yè)產(chǎn)能過剩得到遏制，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。據(jù)悉通過清理，全年淘汰產(chǎn)能近千萬噸;轉(zhuǎn)移造船產(chǎn)能約500萬噸;停建了一批規(guī)劃內(nèi)的大型造船項(xiàng)目。通過開展《船舶行業(yè)規(guī)范條件》評(píng)審工作，有兩批共60家企業(yè)通過評(píng)審予以公告，這將引導(dǎo)社會(huì)資源向符合條件的優(yōu)勢(shì)船企集中。

　　據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2014年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額244億元，同比增長21.3%。分行業(yè)看，船舶制造企業(yè)146.8億元，同比增長20.3%;船舶配套企業(yè)46.9億元，同比增長15.5%;船舶修理企業(yè)5.1億元，同比增長8%。按規(guī)模來看，大型企業(yè)124.5億元，同比增長11.8%;中型企業(yè)52.8億元，同比增長25.9%;小型企業(yè)66.8億元，同比增長39.2%，說明中小型企業(yè)已具備一定的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　作為我國造船業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)之一，中國船舶重工集團(tuán)公司非船舶裝備占集團(tuán)經(jīng)濟(jì)總量的比重近年來逐步提升。2014年，這一比重已達(dá)到55.9%，比上年又提升了2.3個(gè)百分點(diǎn)。這說明中船重工結(jié)構(gòu)調(diào)整取得了新突破。實(shí)際上，2014年，環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過90%，全國造船完工前10家企業(yè)占完工總量的50.6%，前20家企業(yè)占71.6%，前30家企業(yè)占83.8%，分別比去年提高3.2、5.9和7.4個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。其中有4家企業(yè)新接訂單量位列世界前十名，其中，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國船舶重工集團(tuán)公司新接訂單量和手持訂單量分列世界造船集團(tuán)第一位和第三位。由此可見，我國一批海洋工程裝備骨干企業(yè)逐步形成，市場(chǎng)競爭力得到提高，國際地位得到提升。

　　加快科技創(chuàng)新，推動(dòng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，應(yīng)該是今年船舶行業(yè)的主旋律。中船重工目前在非船領(lǐng)域已經(jīng)形成了能源裝備、交通運(yùn)輸裝備、特種裝備、電子和物流五大板塊，2014年非船產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)總量同比增長13.2%，承接合同金額同比增長14.5%。而中船重工負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)也表示，如果船舶市場(chǎng)復(fù)蘇前景仍不樂觀，我們開拓非船產(chǎn)業(yè)的力度還會(huì)加大，非船產(chǎn)業(yè)占集團(tuán)經(jīng)濟(jì)總量的比例還會(huì)繼續(xù)提升。

　　海工市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)凸顯

　　過去幾年，我國不少船舶企業(yè)為擺脫國際金融危機(jī)及其滯后效應(yīng)影響，大力發(fā)展海工裝備產(chǎn)業(yè)。但與主動(dòng)入行相比，國內(nèi)大多數(shù)船企在轉(zhuǎn)型升級(jí)中其實(shí)是“被海工”了。同時(shí)，隨著許多投機(jī)船東的出現(xiàn)，進(jìn)一步加劇了海工建造企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　海工裝備制造業(yè)兼具高技術(shù)和高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)。而盤點(diǎn)國內(nèi)當(dāng)前的一些海工建造企業(yè)，在硬件設(shè)施上，除大型的中央企業(yè)(集團(tuán))外，一些盲目“入行”的造船企業(yè)大多沒有建造海工平臺(tái)的硬件設(shè)備和軟件實(shí)力。大多數(shù)企業(yè)按照現(xiàn)成的造船模式建造海工平臺(tái)，而海工平臺(tái)對(duì)焊接的工藝、強(qiáng)度要求更高。但由于當(dāng)前從事海工裝備建造的企業(yè)許多也從事船舶建造，因此很容易將參與船舶市場(chǎng)競爭的策略直接應(yīng)用于海工市場(chǎng)。比如，我國海工平臺(tái)建造大多沿襲了造船企業(yè)大規(guī)模“人海戰(zhàn)術(shù)”的特點(diǎn)，這在一定程度上導(dǎo)致當(dāng)前我國海工平臺(tái)建造周期較長，一旦未按照節(jié)點(diǎn)完成，船東隨時(shí)可能以此為借口棄單。太平洋造船集團(tuán)副總裁張明華接受采訪時(shí)表示，海工裝備建造有別于造船，海工企業(yè)的商務(wù)管理、文檔管理、體系管理等跟造船存在很大不同，用造船的思路以及建造合同去執(zhí)行海工項(xiàng)目，企業(yè)遲早要吃虧。江蘇一家海工建造企業(yè)的負(fù)責(zé)人對(duì)當(dāng)前我國海工市場(chǎng)的現(xiàn)狀表示了擔(dān)憂。據(jù)他表述，我國現(xiàn)有的不少海工建造企業(yè)都選擇了“先造后售”的模式，以期通過先搶占海工市場(chǎng)，后續(xù)再尋找買家或者租家的方式出售產(chǎn)品。因此不少海工平臺(tái)訂單在簽訂時(shí)并無“東家”，真正有需求的訂單比例并不大。

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，投機(jī)性訂單將給產(chǎn)品建造企業(yè)帶來較大風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該引起行業(yè)警醒。特別是受供求關(guān)系、地緣政治、原油價(jià)格等多種因素影響，q*海工市場(chǎng)的“熊市”特征已經(jīng)愈加明顯。而在當(dāng)前海工建造市場(chǎng)傳統(tǒng)的按項(xiàng)目進(jìn)度節(jié)點(diǎn)付款的模式已被大筆尾付款模式取而代之的情況下，海工建造企業(yè)不得不紛紛另辟蹊徑，探索適合自身企業(yè)發(fā)展的商業(yè)模式。

　　而類似“先造后售”的模式對(duì)于擁有一定資金實(shí)力的企業(yè)集團(tuán)而言具有一定借鑒意義，但其存在的“高風(fēng)險(xiǎn)”有可能在市場(chǎng)環(huán)境變化之下進(jìn)一步被放大。據(jù)了解，當(dāng)前海工市場(chǎng)大體出現(xiàn)了按訂單生產(chǎn)的商業(yè)模式、先造后售的商業(yè)模式、銀企結(jié)合的商業(yè)模式以及利用融資租賃公司自主下單的商業(yè)模式。但總體來看，不論哪種模式，海工訂單的s*付款占比都僅為10%-20%，國內(nèi)部分企業(yè)訂單的s*付比率甚至低至5%。如此一來，海工建造企業(yè)將獨(dú)自承擔(dān)巨大的融資壓力。

　　此外，由于海工產(chǎn)品建造周期長、投資大，海工建造企業(yè)無疑將面臨巨額的融資成本和因匯率變化、勞動(dòng)力成本上升等帶來的多重風(fēng)險(xiǎn)。加之去年以來，q*海工市場(chǎng)下滑趨勢(shì)越來越明顯，使得海工建造企業(yè)面臨的這些風(fēng)險(xiǎn)不斷加劇。

　　當(dāng)然國內(nèi)市場(chǎng)也不乏以此模式順利轉(zhuǎn)型海工，并成功交付產(chǎn)品的企業(yè)。上海振華重工(集團(tuán))股份有限公司自主研發(fā)、建造的s*座海上鉆井平臺(tái)“振海1”號(hào)就采用了“先造后售”的商業(yè)模式，平臺(tái)建成后成功出售給了一家新加坡公司。由于振華重工自身在重型裝備制造領(lǐng)域有著雄厚的實(shí)力，同時(shí)其母公司中國交通建設(shè)股份有限公司又收購了國際知名海工設(shè)計(jì)公司F&G，這為振華重工成功實(shí)施“先造后售”的商業(yè)模式奠定了較好的基礎(chǔ)。江蘇中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理倪濤表示，我國海工裝備制造企業(yè)雖然當(dāng)前發(fā)展勢(shì)頭迅猛，海工裝備核心技術(shù)并不存在受制于人的局面，但關(guān)鍵配套設(shè)備等基本被國外供應(yīng)商壟斷，海工裝備企業(yè)仍需著力提高核心設(shè)備國產(chǎn)化水平。他說，近年來我國海工裝備制造業(yè)發(fā)展很快，但這個(gè)行業(yè)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，國家應(yīng)從政策上加強(qiáng)引導(dǎo)，扶植幾家有實(shí)力和研發(fā)能力的重點(diǎn)骨干企業(yè)，不要讓很多企業(yè)一哄而上。