【壓縮機網(wǎng)】一輛卡車上零部件眾多，發(fā)動機、變速器、車橋等重要的部件很多人買車都不會忽略，主要看的就是這三大件，也就導致其他底盤部件很容易被忽略。特別是制動系統(tǒng)線路繁雜，組成部件眾多，大多數(shù)人看不懂也就沒有留意這方面的問題，z*多就是看看制動系統(tǒng)的品牌。然而，即使是大品牌的產(chǎn)品也分三六九等。
今天要說的是制動系統(tǒng)的動力來源——壓縮空氣。中重型車輛現(xiàn)階段普遍采用氣壓制動系系統(tǒng)，俗稱“氣剎”。高壓空氣推動制動分泵對車輪施加制動力，駕駛員操縱車輛只需要較小的力踩踏制動踏板就能在車輪上形成巨大的制動力，頗有四兩撥千斤之感。
隨著車輛的發(fā)展升級，空氣懸架、氣囊減震座椅、氣囊減震駕駛室、AMT變速器、氣控換擋助力等功能出現(xiàn)，車輛上的壓縮空氣應用范圍就不僅僅局限在制動系統(tǒng)上了，很多零部件都需要用到壓縮空氣，這也對壓縮空氣的品質(zhì)有了更多要求，不清潔的壓縮空氣容易損害精密閥類部件的壽命。
解放J7已用水冷空壓機
但僅僅這樣，儲氣筒內(nèi)的壓縮空氣就不夠清潔，高溫氣體冷卻后的冷凝水、空壓機竄的油都會進入到儲氣筒內(nèi)。因此壓縮機輸出的高壓氣體還需要降溫和過濾油、水。通常的做法是在壓縮機和儲氣筒之間的管路上使用螺旋管，高溫高壓氣體經(jīng)過長長的管路之后溫度就會下降。但隨之而來的是會產(chǎn)生冷凝水在管路內(nèi)，螺旋管之后就需要再安裝一個干燥器，吸附管路中的水分之后再讓干燥的空氣進入儲氣筒內(nèi)。
這就是卡車壓縮空氣從誕生到存儲的過程。
空壓機是壓縮空氣的來源，常見的是單缸或者雙缸活塞式空壓機，一般與發(fā)動機連在一起，發(fā)動機運轉空壓機就會開始泵氣。前面也說過，車上用氣的部件越來越多，耗氣量相比于以前的車型更多，空壓機泵氣量也要跟著增長。氣泵的“排量”越大泵氣量就越多，單缸氣泵的泵氣量不夠那就多加一個氣缸變成雙缸空壓機。雙缸空壓機的誕生思路就是這么簡單粗暴。所以現(xiàn)在耗氣量相對少的車型配單缸空壓機，耗氣量大的重型車會配備雙缸空壓機。
然而，不管是單缸空壓機還是雙缸空壓機，大部分還是停留在風冷散熱這一階段?？諌簷C和發(fā)動機一樣都有氣缸和活塞，相比于發(fā)動機4沖程工作原理，少了做工沖程?；钊滦?，進氣門打開，新鮮空氣吸入氣缸內(nèi)；進氣門關閉，活塞上行壓縮空氣，排氣門打開輸出壓縮空氣?；钊谕鶑瓦\動過程中與缸壁摩擦發(fā)出熱量，只能通過空氣散發(fā)熱量，吹風會加快這一過程。主流國產(chǎn)車發(fā)動機大都是風冷散熱空壓機。
空壓機原理
很明顯，風冷散熱的效率低下，但勝在成本低，不需要額外布置散熱系統(tǒng)，也能夠滿足大部分車輛的實用環(huán)境。但是現(xiàn)在車輛對于油耗、排放各方面的要求越來越高，就需要壓榨車輛上每個零部件提高燃油經(jīng)濟性。提高空壓機散熱效率z*簡單有效的方法就是和發(fā)動機一樣用“水冷”。
今年上海車展在克諾爾展臺出現(xiàn)一款雙缸水冷空壓機，這當然不是重點?？諌簷C側面有一塊“FAWDE”標志的銘牌，這是錫柴發(fā)動機廠的標志，這款空壓機產(chǎn)品會在解放J7發(fā)動機上應用?？酥Z爾擁有全套的空氣供給系統(tǒng)，既然空壓機使用了克諾爾的產(chǎn)品，那么解放J7其他的相關氣路零部件很可能也是克諾爾產(chǎn)品。
有廠商帶頭使用水冷空壓機，到時候可以作為車型賣點，其他廠商應該也會陸續(xù)跟上步伐使用水冷空壓機產(chǎn)品。相比于風冷散熱空壓機，水冷散熱更高的散熱效率好處是顯而易見的。缸體不易高溫變形，活塞環(huán)和氣缸配合間隙就不會因為缸體變形受到影響，導致機油竄入壓縮空氣等問題；壓縮出來的高壓空氣溫度也更低，減輕了后續(xù)散熱降溫的壓力?？傊?，溫度低了，什么都好說。
空氣處理單元，是什么？
空氣處理單元，就是處理空氣的單元。前文已述，空壓機出來的壓縮空氣需要降溫，過濾油、水雜質(zhì)才能到儲氣筒內(nèi)。空氣處理單元簡單說就是由一個干燥罐和一個四回路保護閥組成，干燥罐過濾油、水，四回路保護閥分配過濾后的壓縮空氣到不同的儲氣筒，并能保證其中一個回路出現(xiàn)故障泄漏，其他回路還能保持壓力不泄漏。
如果要給空氣處理單元分類，可以把它分為四代。第一代是分體式空氣處理單元，第二代模塊化集成空氣處理單元，第三代半電控空氣處理單元，第四代電控空氣處理單元。
分體式空氣處理單元：為了區(qū)分其他三代產(chǎn)品，名字是筆者所取。干燥罐和四回路閥分開布局，現(xiàn)在也比較常見。結構體積比較大，布局需要考慮管路走向，損壞之后更換方便。氣路連接點太多，容易發(fā)生故障。
模塊化集成空氣處理單元：空氣干燥罐、四回路保護閥集成到一起成為一個模塊，減少了零部件數(shù)量，安裝更便捷，節(jié)省了連接管路，緊湊的結構大幅縮減安裝空間。已經(jīng)在不少國產(chǎn)車上使用集成空氣處理單元，逐漸成為主流。
半電控空氣處理單元：在模塊化集成空氣處理單元基礎上加入電磁閥就變成了半電控產(chǎn)品，功能和模塊化集成空氣處理單元相差無幾。電磁閥的加入讓空氣處理單元也能變成一個執(zhí)行器被ECU控制。
電控空氣處理單元：第四代電控空氣處理單元相比于之前的產(chǎn)品，那就是功能機和智能機的區(qū)別了。在半電控空氣處理單元的基礎上新增了ECU和傳感器，干燥罐也有了“大腦”。ECU通過CAN線系統(tǒng)可以與車輛進行通信，實現(xiàn)整車氣壓系統(tǒng)智能管理。比如干燥罐的再生功能（用壓縮空氣反吹干燥罐，除濕）可以實現(xiàn)自我控制，干燥劑的含水量達到一定比例的時候會自動啟動再生功能。之前的產(chǎn)品只能定時再生，不管有沒有必要，浪費了壓縮空氣。
環(huán)境溫度低會自動排氣讓管路內(nèi)的壓縮空氣流動，避免在低溫高濕度環(huán)境下管路結冰，影響行車安全。
根據(jù)車上不同零部件的使用需求，可以輸出多種氣壓。與車輛通信，知道車速、制動情況等信息之后甚至會智能調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)壓力。假設制動系統(tǒng)默認的制動氣壓是12bar，系統(tǒng)判定制動需求低的時候，氣壓即使低于12bar也不會讓空壓機工作提升氣壓，避免頻繁啟動空壓機造成能源浪費。
按照克諾爾的數(shù)據(jù)，電控的空氣處理單元每年可以節(jié)省數(shù)百升燃油消耗，節(jié)省的燃油就是從避免點點滴滴浪費積累出來的。這種精密的控制也只有電控空氣處理單元才能做到。
之前看到歐洲卡車在油耗已經(jīng)很低的基礎上還能再次通過優(yōu)化底盤降低5%、7%的油耗，覺得很不可思議?，F(xiàn)在接觸到智能的空氣管理系統(tǒng)，才覺得沒有什么不可能?，F(xiàn)在國內(nèi)空氣管理系統(tǒng)連第二代產(chǎn)品都沒有完全普遍應用，可想而知和第四代的差距有多大，國產(chǎn)車想要趕英超美任重道遠。
今天要說的是制動系統(tǒng)的動力來源——壓縮空氣。中重型車輛現(xiàn)階段普遍采用氣壓制動系系統(tǒng)，俗稱“氣剎”。高壓空氣推動制動分泵對車輪施加制動力，駕駛員操縱車輛只需要較小的力踩踏制動踏板就能在車輪上形成巨大的制動力，頗有四兩撥千斤之感。
隨著車輛的發(fā)展升級，空氣懸架、氣囊減震座椅、氣囊減震駕駛室、AMT變速器、氣控換擋助力等功能出現(xiàn)，車輛上的壓縮空氣應用范圍就不僅僅局限在制動系統(tǒng)上了，很多零部件都需要用到壓縮空氣，這也對壓縮空氣的品質(zhì)有了更多要求，不清潔的壓縮空氣容易損害精密閥類部件的壽命。
解放J7已用水冷空壓機
但僅僅這樣，儲氣筒內(nèi)的壓縮空氣就不夠清潔，高溫氣體冷卻后的冷凝水、空壓機竄的油都會進入到儲氣筒內(nèi)。因此壓縮機輸出的高壓氣體還需要降溫和過濾油、水。通常的做法是在壓縮機和儲氣筒之間的管路上使用螺旋管，高溫高壓氣體經(jīng)過長長的管路之后溫度就會下降。但隨之而來的是會產(chǎn)生冷凝水在管路內(nèi)，螺旋管之后就需要再安裝一個干燥器，吸附管路中的水分之后再讓干燥的空氣進入儲氣筒內(nèi)。
這就是卡車壓縮空氣從誕生到存儲的過程。
空壓機是壓縮空氣的來源，常見的是單缸或者雙缸活塞式空壓機，一般與發(fā)動機連在一起，發(fā)動機運轉空壓機就會開始泵氣。前面也說過，車上用氣的部件越來越多，耗氣量相比于以前的車型更多，空壓機泵氣量也要跟著增長。氣泵的“排量”越大泵氣量就越多，單缸氣泵的泵氣量不夠那就多加一個氣缸變成雙缸空壓機。雙缸空壓機的誕生思路就是這么簡單粗暴。所以現(xiàn)在耗氣量相對少的車型配單缸空壓機，耗氣量大的重型車會配備雙缸空壓機。
然而，不管是單缸空壓機還是雙缸空壓機，大部分還是停留在風冷散熱這一階段?？諌簷C和發(fā)動機一樣都有氣缸和活塞，相比于發(fā)動機4沖程工作原理，少了做工沖程?；钊滦?，進氣門打開，新鮮空氣吸入氣缸內(nèi)；進氣門關閉，活塞上行壓縮空氣，排氣門打開輸出壓縮空氣?；钊谕鶑瓦\動過程中與缸壁摩擦發(fā)出熱量，只能通過空氣散發(fā)熱量，吹風會加快這一過程。主流國產(chǎn)車發(fā)動機大都是風冷散熱空壓機。
空壓機原理
很明顯，風冷散熱的效率低下，但勝在成本低，不需要額外布置散熱系統(tǒng)，也能夠滿足大部分車輛的實用環(huán)境。但是現(xiàn)在車輛對于油耗、排放各方面的要求越來越高，就需要壓榨車輛上每個零部件提高燃油經(jīng)濟性。提高空壓機散熱效率z*簡單有效的方法就是和發(fā)動機一樣用“水冷”。
今年上海車展在克諾爾展臺出現(xiàn)一款雙缸水冷空壓機，這當然不是重點?？諌簷C側面有一塊“FAWDE”標志的銘牌，這是錫柴發(fā)動機廠的標志，這款空壓機產(chǎn)品會在解放J7發(fā)動機上應用?？酥Z爾擁有全套的空氣供給系統(tǒng)，既然空壓機使用了克諾爾的產(chǎn)品，那么解放J7其他的相關氣路零部件很可能也是克諾爾產(chǎn)品。
有廠商帶頭使用水冷空壓機，到時候可以作為車型賣點，其他廠商應該也會陸續(xù)跟上步伐使用水冷空壓機產(chǎn)品。相比于風冷散熱空壓機，水冷散熱更高的散熱效率好處是顯而易見的。缸體不易高溫變形，活塞環(huán)和氣缸配合間隙就不會因為缸體變形受到影響，導致機油竄入壓縮空氣等問題；壓縮出來的高壓空氣溫度也更低，減輕了后續(xù)散熱降溫的壓力?？傊?，溫度低了，什么都好說。
空氣處理單元，是什么？
空氣處理單元，就是處理空氣的單元。前文已述，空壓機出來的壓縮空氣需要降溫，過濾油、水雜質(zhì)才能到儲氣筒內(nèi)。空氣處理單元簡單說就是由一個干燥罐和一個四回路保護閥組成，干燥罐過濾油、水，四回路保護閥分配過濾后的壓縮空氣到不同的儲氣筒，并能保證其中一個回路出現(xiàn)故障泄漏，其他回路還能保持壓力不泄漏。
如果要給空氣處理單元分類，可以把它分為四代。第一代是分體式空氣處理單元，第二代模塊化集成空氣處理單元，第三代半電控空氣處理單元，第四代電控空氣處理單元。
分體式空氣處理單元：為了區(qū)分其他三代產(chǎn)品，名字是筆者所取。干燥罐和四回路閥分開布局，現(xiàn)在也比較常見。結構體積比較大，布局需要考慮管路走向，損壞之后更換方便。氣路連接點太多，容易發(fā)生故障。
模塊化集成空氣處理單元：空氣干燥罐、四回路保護閥集成到一起成為一個模塊，減少了零部件數(shù)量，安裝更便捷，節(jié)省了連接管路，緊湊的結構大幅縮減安裝空間。已經(jīng)在不少國產(chǎn)車上使用集成空氣處理單元，逐漸成為主流。
半電控空氣處理單元：在模塊化集成空氣處理單元基礎上加入電磁閥就變成了半電控產(chǎn)品，功能和模塊化集成空氣處理單元相差無幾。電磁閥的加入讓空氣處理單元也能變成一個執(zhí)行器被ECU控制。
電控空氣處理單元：第四代電控空氣處理單元相比于之前的產(chǎn)品，那就是功能機和智能機的區(qū)別了。在半電控空氣處理單元的基礎上新增了ECU和傳感器，干燥罐也有了“大腦”。ECU通過CAN線系統(tǒng)可以與車輛進行通信，實現(xiàn)整車氣壓系統(tǒng)智能管理。比如干燥罐的再生功能（用壓縮空氣反吹干燥罐，除濕）可以實現(xiàn)自我控制，干燥劑的含水量達到一定比例的時候會自動啟動再生功能。之前的產(chǎn)品只能定時再生，不管有沒有必要，浪費了壓縮空氣。
環(huán)境溫度低會自動排氣讓管路內(nèi)的壓縮空氣流動，避免在低溫高濕度環(huán)境下管路結冰，影響行車安全。
根據(jù)車上不同零部件的使用需求，可以輸出多種氣壓。與車輛通信，知道車速、制動情況等信息之后甚至會智能調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)壓力。假設制動系統(tǒng)默認的制動氣壓是12bar，系統(tǒng)判定制動需求低的時候，氣壓即使低于12bar也不會讓空壓機工作提升氣壓，避免頻繁啟動空壓機造成能源浪費。
按照克諾爾的數(shù)據(jù)，電控的空氣處理單元每年可以節(jié)省數(shù)百升燃油消耗，節(jié)省的燃油就是從避免點點滴滴浪費積累出來的。這種精密的控制也只有電控空氣處理單元才能做到。
之前看到歐洲卡車在油耗已經(jīng)很低的基礎上還能再次通過優(yōu)化底盤降低5%、7%的油耗，覺得很不可思議?，F(xiàn)在接觸到智能的空氣管理系統(tǒng)，才覺得沒有什么不可能?，F(xiàn)在國內(nèi)空氣管理系統(tǒng)連第二代產(chǎn)品都沒有完全普遍應用，可想而知和第四代的差距有多大，國產(chǎn)車想要趕英超美任重道遠。
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